Câu hỏi này, nếu trả lời cho xong trách nhiệm thì quá dễ dàng. Bởi đơn giản, đó là do cách đánh thuế.

Nhưng để trả lời một cách thấu đáo thì lại rất khó. Chỉ một vấn đề rất gọn và trực diện là giá ô tô nhưng nó vừa là cái ngọn, lại vừa là căn nguyên của hàng loạt vấn đề liên quan.

Vòng vo tam quốc là vậy. Rốt cuộc thì tôi hay ai đó, nếu thực lòng quan tâm, thì vẫn nên cố gắng trả lời rành mạch từng vấn đề một, hết sức có thể. Và để trả lời được câu hỏi tưởng như đơn giản này, chúng ta lại cần phải trả lời thêm một loạt câu hỏi khác nữa.

Đồng thời, để hiểu thấu đáo và để không còn hỏi “vớ vẩn” như tiêu đề bài viết, chúng ta cũng nên suy ngẫm về một số vấn đề mang tính xã hội khác.

Bài 1: Vì sao giá ô tô ở Việt Nam cao hơn nước ngoài?

Như đã trả lời ở phần giới thiệu, đó là do cách đánh thuế. Câu hỏi tiếp theo sẽ là:

Việt Nam tính thuế ô tô thế nào?

Cho đến nay, Việt Nam vẫn duy trì cách thu thuế vào một mối là doanh nghiệp, cụ thể là đơn vị bán xe.

Theo đó, giá bán ô tô ở Việt Nam sẽ được cấu thành từ hai nhóm yếu tố.

Nhóm thứ nhất là giá thành sản phẩm. Nhóm này bao gồm một loạt yếu tố, bao gồm: tiền thuê – mua quyền sử dụng đất, vốn đầu tư hạ tầng nhà xưởng, dây chuyền, công nghệ, showroom trưng bày và bán hàng; bản quyền thương hiệu; lãi vay ngân hàng (nếu có); thuế đất, thuế thu nhập doanh nghiệp; chi phí marketing – quảng cáo, chi phí bán hàng, chi phí quản lý, hoa hồng đại lý, hoa hồng nhân viên sales; chi phí trách nhiệm xã hội; tỷ giá ngoại tệ và… lợi nhuận…

Đây là nhóm yếu tố cơ bản nhất mà mọi doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh đều có, đều phải thực hiện. Do vậy, việc đưa nhóm yếu tố này vào để trả lời cho sự chênh lệch về giá bán là chưa thoả đáng.

Nhóm yếu tố thứ hai là các sắc thuế và lệ phí cơ bản. Lưu ý rằng, đây là nhóm các loại thuế và lệ phí cơ bản đối với riêng mặt hàng ô tô, chủ yếu là ô tô chở người dưới 10 chỗ ngồi. Chính nhóm thuế và lệ phí này đã và đang tạo nên sự khác biệt về giá bán lẻ ô tô trên thị trường.

Các sắc thuế, lệ phí này bao gồm:

-         Thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc hoặc nhóm những linh kiện trong nước chưa sản xuất được. (Vấn đề này được giải thích rõ ở các nghị quyết hoặc quyết định của Chính phủ liên quan đến ngành ô tô, mọi người có thể tra trên Google).

-         Thuế tiêu thụ đặc biệt. Đây là sắc thuế khác biệt nhất ở chính sách của Nhà nước đối với mặt hàng ô tô và cũng là sắc thuế tạo nên sự chênh lệch đáng kể trong cơ cấu giá bán ô tô tại Việt Nam.

-         Thuế giá trị gia tăng. Trên thực tế, đây cũng là một sắc thuế cơ bản áp dụng trên hầu hết mọi loại sản phẩm, hàng hoá trên thị trường (trừ một vài mặt hàng đặc biệt).

-         Lệ phí trước bạ. Tương tự thuế tiêu thụ đặc biệt, đây cũng là dạng lệ phí đặc thù được áp dụng đối với mặt hàng ô tô (mà một số hàng hoá, dịch vụ khác có yếu tố quản lý trong quá trình lưu hành, sử dụng). Do yếu tố đặc thù nên cách tính lệ phí trước bạ cũng khác biệt.

Đến đây, sẽ có một thắc mắc là tại sao lại có hai loại thuế tiêu thụ đặc biệt và lệ phí trước bạ thì tôi sẽ đề cập kỹ hơn khi trả lời một câu hỏi khác.

Riêng về lệ phí trước bạ thì có thể giải thích ngắn gọn luôn thế này:

Sự khác biệt giữa phí và lệ phí. Phí là dạng chi phí bạn cần phải trả để mua hoặc sử dụng sản phẩm, dịch vụ nào đó, ví dụ phí cầu đường, phí đỗ xe… Còn lệ phí (theo Khoản 2 Điều 3 Luật Phí và Lệ phí 2015) là khoản tiền được ấn định mà tổ chức, cá nhân phải nộp khi được cơ quan nhà nước cung cấp dịch vụ công, phục vụ công việc quản lý nhà nước.

Chẳng hạn, nếu bạn mua xe về cất trong nhà cho đẹp, bạn không phải nộp lệ phí trước bạ. Nhưng chẳng ai lại mua xe về cất vào không dùng hết. Nên bạn mua xe để đi thì nhà nước phải quản lý việc bạn sử dụng cái xe đó, do vậy bạn phải nộp lệ phí trước bạ.

Khác biệt với các nước ra sao?

Như đã đề cập ở trên, Việt Nam thu hầu hết các loại thuế và lệ phí cơ bản vào một mối là doanh nghiệp. Cách thu này đẩy giá bán lẻ ô tô trên thị trường lên rất cao.

Trái lại, nhiều nước phát triển trên thế giới giảm tối đa các loại thuế thu trực tiếp vào đầu doanh nghiệp. Cách thu này giúp cho giá bán lẻ ô tô duy trì ở mức thấp.

Vậy nghĩa là những quốc gia đang có giá bán ô tô thấp thậm chí chỉ bằng 1/3 giá ô tô ở Việt Nam đang dại dột? Không hề.

Vấn đề không chỉ đơn giản như vậy. Ở góc độ của một công dân, mỗi chúng ta cần hiểu thêm một nguyên lý căn bản về chính sách thuế tại mỗi quốc gia.

Đó là gì? Bất kỳ quốc gia nào trên thế giới đều có cách tính, cách xây dựng và áp dụng chính sách thuế tổng thể đối với mỗi ngành nghề, sản phẩm và dịch vụ cụ thể sao cho phù hợp nhất dựa trên những điều kiện đặc thù. Điều quan tâm là cuối cùng tổng số thu vào ngân sách từ một chiếc xe được bao nhiêu.

(Đây cũng là điều chúng ta nên quan tâm khi đặt vấn đề ngược lại: Tổng chi phí sử dụng một đời xe của chúng ta như thế nào. Câu trả lời sẽ hiện rõ khi chúng ta tìm hiểu toàn bộ câu chuyện, tất cả những vẫn đề liên quan. Và có lẽ, người tiêu dùng ô tô nên quan tâm TỔNG CHI PHÍ SỬ DỤNG MỘT ĐỜI XE thay vì chỉ quan tâm giá mua ban đầu).

Cũng cần lưu ý rằng, ngân sách nhà nước của mỗi quốc gia đều xuất phát từ thuế, phí và lệ phí. Vậy nên, nếu các nước đó dại thì tại sao ngân sách lại lớn? và họ sẽ lấy ngân sách ở đâu để xây dựng được hệ thống an sinh xã hội tốt, phải nói là rất tốt?

Tôi tin rằng, những nước mà nhiều người hay đem ra so sánh giá ô tô đang thu thuế, phí từ những chiếc xe cao hơn chúng ta nhiều, hoặc chí ít cũng không thấp hơn. Chỉ có điều, họ thu bằng cách khác và đó chính là khác biệt mà chúng ta nên quan tâm.

Chuyện ở nhiều nước khác: Giá xe thấp nhưng chi phí rất cao

Thay vì thu vào một mối như Việt Nam, đa số các nước phát triển đều tập trung thu trực tiếp vào người sử dụng thông qua một loạt các loại phí khác.

Chẳng hạn ở Mỹ hay một số nước châu Âu, giá bán xe luôn rất rẻ. Tuy nhiên, người dân các nước này lại không dễ để sử dụng xe.

Sau khi trải qua quá trình vô cùng gian nan để có được giấy phép lái xe, một người Mỹ trẻ tuổi có thể dễ dàng mua một chiếc xe với giá bán lẻ cơ bản rất thấp. Nhưng phí bảo hiểm bắt buộc thì lại là một trở ngại.

Trước hết là bảo hiểm xe. Ở Mỹ, bảo hiểm xe được tính theo từng kiểu loại, từng mẫu xe cụ thể và đều có bảng phí công khai.

Về cơ bản là những chiếc xe càng đắt tiền, động cơ càng khoẻ thì phí bảo hiểm càng cao. Với những hạng xe phổ thông, phí bảo hiểm sẽ rơi vào khoảng gần 2.000 USD (khoảng 45 triệu đồng) mỗi năm.

Chưa hết. Với phí bảo hiểm cá nhân người sử dụng xe, các mức phí sẽ khác biệt rất rõ khi xét trên độ tuổi. Chẳng hạn, người dưới 21 tuổi mà mua bảo hiểm riêng sẽ phải chịu mức phí hơn 2.000 USD/năm, nếu mua chung bảo hiểm với cha mẹ thì phí sẽ thấp hơn. Người càng lớn tuổi phí bảo hiểm sẽ giảm dần.

Mức phí bảo hiểm cũng sẽ càng chênh lệch hơn nữa khi xét trên hồ sơ lái xe của cá nhân.

Với người trên 40 tuổi và chưa bao giờ va chạm hoặc gây tai nạn giao thông, chưa bao giờ vi phạm luật giao thông thì phí bảo hiểm chỉ khoảng 700 USD/năm. Nhưng nếu đã từng vi phạm luật giao thông, từng gây tai nạn thì phí bảo hiểm sẽ tăng lên rất nhiều, từ cấp số cộng đến cấp số nhân. Nếu bạn vi phạm quá nhiều, bạn bị tước giấy phép lái xe và có thể sẽ không còn quyền mua xe nữa.

Thậm chí, ở nhiều bang, những người từng bị phạt vì lái xe khi đã có nồng độ cồn quá mức cho phép còn bị tước giấy phép lái xe hoặc… bỏ tù.

Phí bảo hiểm cá nhân này, chúng ta cứ hình dung nó chính là phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự ở Việt Nam để dễ hiểu và dễ so sánh.

Hay như Singapore, ngay gần chúng ta. Giá ô tô ở Singapore cũng rất thấp, gần như tương đương với các nước có nền công nghiệp ô tô phát triển như Mỹ, Đức hay Nhật Bản.

Tuy nhiên, vấn đề là giá xe rẻ không đồng nghĩa chi phí mua xe thấp.

Cụ thể, Singapore áp dụng một loại chính sách đặc biệt là quyền được mua ô tô. Hằng năm, Singapore sẽ công bố số lượng ô tô được phép đăng ký sử dụng mới. Dựa trên số lượng này, người dân Singapore sẽ phải mua quyền được mua xe thông qua hình thức… đấu giá. Khi đấu giá xong, người đấu giá thành công sẽ được cấp Giấy phép sử dụng xe ô tô (COE). Có giấy này mới có thể mua ô tô.

Khủng khiếp ở chỗ, nếu nhu cầu mua xe của người dân quá lớn so với hạn ngạch xe lưu hành mới thì phí quyền mua xe có thể lên đến cả trăm nghìn SGD (đồng Đô-la Singapore).

Giá mua COE cũng có khác biệt rất lớn theo chủng loại xe. Ví dụ một mẫu xe “cỏ” dung tích động cơ dưới 1.6L và công suất dưới 130 mã lực (như Toyota Vios chẳng hạn), phí mua COE cũng đã trên 50.000 SGD, tương đương hơn 800 triệu đồng.

Hay như ở Nhật Bản. Giá bán lẻ ô tô ở đất nước mặt trời mọc đương nhiên thấp do cách thu thuế, phí vào quá trình sử dụng và do Nhật Bản là một cường quốc công nghiệp ô tô. Tuy nhiên, chi phí sử dụng ô tô tại Nhật Bản lại rất đắt đỏ, chủ yếu do phí cầu đường, phí trách nhiệm, bảo hiểm, đỗ xe...

Tôi xin phép không liệt kê mà chỉ kể một câu chuyện nhỏ.

Năm 2009, trong một lần trò chuyện, tôi có đề cập vấn đề giá xe và chi phí sử dụng xe ở Nhật Bản với ông Satoshi Toriyama, khi đó là PGĐ Marketing Toyota Việt Nam.

Ông Satoshi Toriyama không trả lời trực tiếp mà chỉ nói rằng, ở vị trí tương tự, khi ông về Nhật Bản thì sẽ rất khó có cơ hội đi làm bằng xe riêng do luật giao thông và chi phí đắt đỏ.

Nhật Bản còn áp dụng quy định khá chặt chẽ về độ tuổi sử dụng xe. Chẳng hạn, để lái xe tải thì bạn phải đủ 35 tuổi trở lên. Còn để lái xe dịch vụ chở khách, như taxi hay xe bus, bạn phải đủ 55 tuổi. Lý do nằm ở vấn đề ý thức và trách nhiệm xã hội khi cầm lái, ở việc bạn đủ chín chắn, đủ tích luỹ kinh nghiệm hay chưa. Nghĩa là, vấn đề mấu chốt nằm ở ý thức và trách nhiệm khi cầm lái chứ không phải vấn đề kỹ năng lái xe.

Đến đây, hẳn sẽ có ai đó thắc mắc rằng tại sao không so sánh với các nước khác?

Mọi so sánh đều có sự khập khiễng bởi đặc điểm không giống nhau. Đơn cử như Thái Lan, đất nước mà nhiều người hay đem ra so sánh, nhưng giá xe ở Thái Lan cũng khác biệt.

Ví dụ xe bán tải ở Thái Lan rất rẻ do chính phủ hỗ trợ để phục vụ phát triển kinh tế, sản xuất.

(Việt Nam cũng từng một thời gian dài ưu đãi nhiều cho xe bán tải nhằm kích thích sản xuất. Tuy nhiên, nhiều người lại mua xe bán tải và dùng như xe con. Cuối cùng, Chính phủ lại phải tính toán giảm ưu đãi xe bán tải.

Ví dụ cụ thể là lệ phí trước bạ xe bán tải. Trước đây, lệ phí trước bạ xe bán tải áp dụng chung mức 2% trên toàn quốc. Nhưng kể từ ngày 10/4/2019, theo Nghị định 20/2019/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung quy định về tính lệ phí trước bạ đối với xe tải van, xe pick-up (bán tải) của Chính phủ, lệ phí trước bạ xe ô tô bán tải đăng ký lần đầu sẽ bằng 60% lệ phí trước bạ xe chở người dưới 10 chỗ ngồi. Đồng nghĩa, lệ phí trước bạ ô tô bán tải hiện nay đang giao động từ 6-7,2% tuỳ từng địa phương).

Giá xe lắp ráp trong nước ở xứ sở chùa vàng cũng rẻ hơn do chính sách khuyến khích và do Thái Lan là một trung tâm sản xuất linh kiện ô tô trên thế giới. Còn giá xe nhập khẩu, chẳng hạn Hyundai hay sang hơn là Mercedes, mua ở Thái Lan không hề rẻ hơn Việt Nam. Còn cụ thể thế nào, mỗi người tự tìm hiểu.

Như vậy, chúng ta có thể hình dung ra được bức tranh toàn cảnh là giá xe ô tô tại Việt Nam cao nhưng tổng chi phí sử dụng lại đang là món hời.

Chẳng hạn, nếu chỉ cần tính đơn giản tổng chi phí sử dụng chiếc xe khoảng 7 năm, tương đương vòng đời trung bình của một thế hệ xe mới, vấn đề sẽ khác hẳn.

Chúng ta gặp bất lợi ở số tiền mua xe ban đầu nhưng các chi phí trong quá trình sử dụng lại rất thấp. Trong khi đó, như các ví dụ nêu trên, chi phí sử dụng xe của công dân nhiều nước trên thế giới lại rất cao. Thậm chí, trong 7 năm sử dụng, số tiền họ phải bỏ ra trong quá trình sử dụng nếu cộng lại có thể vượt qua số tiền mua xe ban đầu.

Cho nên, điều chúng ta nên quan tâm là tổng chi phí cho chiếc xe đó. Còn nếu mua xe về chỉ để bày cho đẹp thì… miễn bàn.

Bài viết tiếp theo, tôi xin bàn một chút đến vấn đề về Thuế Tiêu thụ đặc biệt, sắc thuế “đóng góp” tỷ lệ rất lớn vào giá xe ô tô tại Việt Nam.

Bài 2 | Thuế Tiêu thụ Đặc biệt ô tô – công cụ điều tiết vĩ mô của Nhà nước

Bài 3 | Làm sao để giá xe ô tô giảm?

Bài 4 | Muốn giá xe rẻ, hãy lái xe văn minh